Быть или не быть: есть ли перспективы у электротранспорта Луганщины?

00101-704x400

Лисичанск: хроники тотального упадка

В Лисичанске троллейбусное движение было открыто в 1972 году. В те времена 22 новеньких чешских троллейбуса «Škoda» вышли на улицы города. Депо развивалось, подвижный состав рос, пока не настали лихие 90-е. Тогда, по состоянию на 1995 год в Лисичанске было три маршрута и около 30 машин. В 1997-м году прекращено движение по маршруту № 2 от стадиона «Шахтер» до шахты Мельникова, а в 2010 году приказал долго жить и третий маршрут (завод «Пролетарий» — школа №3). Осталась в мечтах и междугородняя линия, соединяющая троллейбусным движением район РТИ, Пролетарск и соседний Северодонецк. Не был построен и маршрут №4, который планировалось запустить в район стекольного завода «Мехстекло».

Учитывая суммарную протяженность контактной сети Лисичанска (34.6 км) и размер самого города, стремительно сокращающееся число троллейбусов сделало этот вид транспорта практически неуловимым для пассажиров. Маршрутки заполонили город, лишив троллейбусное управление львиной доли дохода. Основными пассажирами «рогатых» остались пенсионеры и другие льготные категории. Государство традиционно не спешило компенсировать троллейбусникам деньги за перевоз льготников, а значит, на выплату зарплаты деньги не всегда находились, а о закупке нового подвижного состава и речи быть не могло. Однако в 2013—2014 году на баланс лисичанского КП «Электроавтотранс» поступили три б/у троллейбуса ЛАЗ-52522 из Стаханова, в котором троллейбусное движение было уничтожено.

0001

Воспрянув духом, лисичанские троллейбусники строили радужные планы по увеличению пассажиропотока и доходов, но тут в город пришла война.

Летом 2014 года в результате боевых действий между боевиками Мозгового и украинской армией в городе Лисичанске контактная сеть была значительно повреждена, и с 22 июля по 9 августа движение троллейбусов было полностью парализовано.

0002

В 2015 году работники «Электроавтотранса» демонтировали троллею с маршрута №3. Таким образом, в городе остался один маршрут, курсирующий от рынка «Книжный» до завода «Пролетарий».

0003

Город Лисичанск до сих пор находится под властью бывших «регионалов» – нынешних «оппоблоковцев»: сохранность и развитие электротранспорта, видимо, не входит в сферу их интересов. По состоянию на сегодняшний день в Лисичанске действует один маршрут, 18 километров троллейбусной сети и 15 машин, из которых на линию выходят от двух до четырех. Троллейбус в городе, видимо, доживает последние дни.

0004

Сотрудники «Электроавтотранса» стараются проводить текущие средние и капитальные ремонты подвижного состава своими силами. Средняя стоимость ремонта одного троллейбуса – не менее 150 тысяч гривен. О покупке «рогатых» приходится только мечтать – один новый троллейбус стоит около 3 миллионов гривен, что для прифронтового Лисичанска – сумма неподъемная.

Странная ситуация в городе сложилась с управляющими компаниями: десятком троллейбусов, большая часть из которых уже не на ходу, заведуют сразу две организации. На балансе КП «Лисичанское троллейбусное управление» находятся аж два троллейбуса. На балансе КП ЛГС «ЭлектроАвтоТранс», созданного в 2013 году, находятся еще тринадцать троллейбусов. Какой смысл содержать два предприятия в городе с практически мертвым троллейбусным движением – вопрос открытый.

В 2016 году в городе прогремел скандал, когда нового директора Лисичанского троллейбусного управления Наталью Кравченко обвинили в расхищении более шести километров контактного провода. В связи с демонтажем троллеи по маршруту №3 и частично №1, снятые провода должны были храниться на складах предприятия «Электроавтотранс», однако ревизия там их не обнаружила.

Весной 2017 года лисичане, неравнодушные к судьбе городского электротранспорта разместили в интернете петицию, призывающих обратить внимание на упадок троллейбусов и предпринять меры по сохранению и развитию электротранспорта.

«Руководство предприятия КП ЛГС «ЭлектроАвтоТранс» и мэрия г. Лисичанска не предпринимает никаких мер для восстановления и поддержания коммунального электротранспорта, вследствие чего усугубляют  и без того плачевную ситуацию», – пишут авторы петиции. В ней граждане требуют сохранить троллейбусы и даже построить линию на Северодонецк. Звучит, конечно, фантастически, как и мысли о том, что петицию, которая набрала 304 голоса из минимально необходимых 500, прочитают местные власти и прислушаются к ней.

Лисичанский электротранспорт вряд ли можно назвать везучим. 7 апреля в районе кольца завода «Пролетарий» троллейбус № 080 врезался в столб из-за отказа тормозов. Еще на один троллейбус на улицах Лисичанска стало меньше.

0005

Северодонецк: мечты разбиваются о реальность

В Северодонецке ситуация с движением городского электротранспорта отличается от лисичанской в лучшую сторону. Более того, у жителей города троллейбусы в фаворе: северодончане предпочитают ездить на чистых, просторных и современных троллейбусах, а не в тесных и неухоженных маршрутках.

Троллейбусная сеть в Северодонецке также относительно молодая: первые троллейбусы вышли на линию в городе химиков в 1978 году. В 1991 году парк в Северодонецке насчитывал 121 машину. Традиционно – девяностые годы не лучшим образом повлияли на состояние дел в северодонецком троллейбусном управлении. С 1995 года по 2005 в город не поступил ни один новый троллейбус, старые машины продолжали списываться и использоваться в качестве донорских. Ремонт оставшегося подвижного состава проводился силами сотрудников депо, некоторые троллейбусы отправлялись на капремонт в Белую Церковь на авиаремонтный завод.

В 2005 году в город поступил впервые за десять лет новый троллейбус ЮМЗ Т2.

0006

До 2011 года парк пополнился еще рядом троллейбусов российского и украинского производства. Настоящий ренессанс в Северодонецке наступил в 2011 году, когда за деньги градообразующего предприятия «Азот» были приобретены десять современных низкопольных троллейбусов БКМ-321 производства белорусского завода «Белкоммунмаш», оснащенных кондиционерами и системой навигации GPS. Суммарная стоимость приобретенных троллейбусов составила 16 миллионов гривен.

Горожане по достоинству оценили подарок от «Азота»: после старых и ветхих троллейбусов так приятно пересесть в современный транспорт европейского образца.

0007

Отныне жители Северодонецка воспринимают троллейбусы не как разваливающиеся коробки, а как комфортное средство передвижения. Соответственно, увеличился пассажиропоток, принося больше дохода троллейбусному управлению.

В период временной оккупации в 2014 году боевые действия в большей части минули Северодонецк стороной, поэтому троллейбусная контактная сеть не пострадала.

В 2016 году руководство СТУ в лице Алексея Постильги ввело необычное нововведение: отныне пассажиры должны были входить в троллейбус только через переднюю дверь, а выходить через среднюю и заднюю. Подобная практика воспринялась жителями Северодонецка в штыки и вскоре была упразднена.

0008

Проблемы и беды северодонецкого электротранспорта не отличаются уникальностью: отсутствие средств на обновление подвижного состава, неполучение компенсаций за перевозку льготных категорий от государства, экономически нерентабельный тариф на проезд в размере 2 гривен.

Но, несмотря на это, оптимизма руководство СТУ не теряло. Более того, в Северодонецке затеяли ремонт контактной сети и даже запланировали продление старых и открытие новых маршрутов.

«Будем прокладывать новую контактную сеть. Нам очень нужны развороты за Ледовым дворцом, на перекрестке Пивоварова и проспекта Химиков. Будем работать над созданием там разворотных колец, чтоб иметь возможность открывать новые маршруты, которые свяжут Центральный рынок, Площадь Победы и «Хитрый рынок», — рассказывал бывший глава СТУ Алексей Постильга.

С марта 2017 года северодонецкое троллейбусное управление возглавил директор Валерий Брынза — один из старожилов троллейбусного движения города, до этого возглавлявший управление на протяжении 36 лет. Возвратившись в кресло директора, он резко осудил правление своего предшественника Постильги, обвинив его в доведении предприятия «до ручки» и расхищении более 15 миллионов гривен. По его словам, планы Постильги так и не были воплощены в реальность.

«Вернувшись на должность начальника троллейбусного управления, я не ожидал увидеть таким «убитым» свое детище. Еще бы 3-4 месяца, и предприятие было бы развалено», — говорит Брынза.

0009

Сегодня в троллейбусном парке Северодонецка 36 машин, из которых ежедневно на линию выходят 27, что для такого компактного города весьма неплохо.

Что будет дальше с электротранспортом Луганщины – вопрос открытый. Ненадлежащее финансирование, нерегулярная компенсация государством средств за проезд льготников, отток кадров из-за невысокой зарплаты и тотальный износ подвижного состава… Проблемы, актуальные до войны, остаются актуальными и сегодня. Смогут, а главное, захотят ли их решать власти на местах, или отдадут города на откуп маршруткам? Поживем-увидим.